楼佳、吴凯霖、孙艺萌 中银国际研究有限公司

　　5月31日，为响应国务院关于扎实稳住经济一揽子政策措施的通知，财政部、国家税务总局联合公布，对在2022年6月1日至2022年12月31日购置且单车价格（不含增值税）不超过30万元（人民币，下同）的2.0升及以下排量乘用车，减半征收车辆购置税（即购置税税率从10%降至5%）。同日，工业和信息化部办公厅、农业农村部办公厅、商务部办公厅、国家能源局综合司亦联合发布了《关于开展2022年新能源汽车下乡活动的通知》。

　　燃油车购置税减半助稳经济

　　燃油车购置税减半政策相比前两轮购置税减征政策（2009-2010年和2015第4季-2016年）仅针对1.6升及以下排量的乘用车，此次减税受益车型范围大于预期。 2021年，1.6升及以下排量的燃油车占乘用车总销量比例为53%，而2.0升及以下排量的燃油车占比达到82%。如果仅考虑燃油车基数，2021年2.0升及以下排量的车型销量占比高达97%。结合消费升级和换购需求，笔者认为20万元至30万元的高价产品在此次政策中受益最大。由于大部分自主和合资品牌（不含豪华品牌）主要聚焦于30万元以下的大众市场，其在2021年2.0升及以下排量的燃油车（乘用车）销量占比普遍超过80%，甚至90%。其中，长城汽车2021年2.0升及以下排量的燃油车（乘用车）销量占比（71%）明显低于其它自主品牌（大部分均超过90%），主要由于其皮卡销量占比较高，相比之下，大部分合资品牌旗下车型大多能符合减税政策的要求。

　　高端市场方面，考虑到只有入门级车型满足30万元以下的价格区间，笔者估计，奔驰、宝马、奥迪等主流豪华品牌符合减税政策车型的销量占比可能在30%-40%。总体而言，笔者认为，购置税减半政策无疑是为了提振燃油车销量。据估计，2021年售价不超过30万元且排量在2.0升及以下的燃油车销量占总体燃油车（乘用车）市场约80%。自2018年以来，燃油车（乘用车）市场连续录得同比负增长，甚至在2022年前4个月同比加速下滑，即批发销量同比下降17.6%，零售销量（保险数据）同比下降约28%。考虑到燃油车（乘用车）销量的较大基数（2021年超过1,800万台），政府在短期内通过燃油车购置税减征政策来稳定经济符合情理。

　　新能源车下乡参与范围扩大

　　此次新能源汽车下乡活动，与2020年新能源汽车下乡活动类似，活动委托中国汽车工业协会（CAAM）组织实施，同时要求工信部、农业部、商务部等地方政府部门予以配合。此外，由于中央政府不会直接给予现金补贴，笔者认为，本次活动对提振新能源汽车的影响要远小于燃油车购置税减半的影响。与2020年下乡活动相比，本轮活动扩大了参与范围，覆盖了山西、吉林、江苏、浙江、河南、山东、湖北、湖南、海南、四川、甘肃等东部、中部和东北地区的大部分省份。活动鼓励地方政府出台新能源下乡的扶持政策，包括加强充换电基础设施建设以改善使用环境。参与本次下乡活动的大部分车型来自于长城欧拉、吉利几何、比亚迪、广汽埃安等传统主机厂；部分车型来自零跑、威马、哪吒等二线新势力品牌。大部分是15万元以下的中低端纯电车型。

　　政策影响以及行业展望方面，尽管2022年前4月乘用车市场销量同比下降4.2%，同时负增长可能延续至5月，但考虑到刺激政策的积极推动，预计乘用车市场全年增长可能转负为正。因此，笔者维持2022年乘用车销量同比增长5%的预测，但相应下调2023年的销量预测。对于燃油车板块，尽管同比跌幅可能收窄，但其销量仍难以恢复正增长。笔者认为大多数传统主机厂（从低端自主品牌到主流合资品牌）都将受益于购置税减征政策，但合资品牌由于定价更高将受益更多。

　　汽车业电动化长期趋势不变

　　此外，考虑到全行业持续的芯片短缺，笔者认为，供应链管理对于主机厂下半年的销量复苏弹性至关重要。长远来看，短期刺激政策不会抵消传统车企转型的压力。尽管燃油车购置税减征政策引发部分投资者对30万元以下新能源车板块的担忧，但短期刺激政策不会扭转汽车行业电动化的趋势。现今越来越多的消费者购买新能源车不仅仅是出于现金补贴和免购置税的优势，更多的是考虑到新能源车更低的运营成本以及更好的驾驶体验。因此，笔者预计政策刺激对新能源车市场的量化数据将滞后几个月。此外，考虑到由2022年底新能源补贴退出引发的提前购买效应，笔者对今年新能源车市场达到540万台的销量目标非常有信心。