楼佳、牛卓琳、孙艺萌 中银国际研究有限公司

2022年对中国汽车行业来说是颇为波折的一年，在历经上半年疫情防控、需求低迷、大型展会延期影响新车上市节奏的重重困难后，下半年在中央及地方政府密集出台的汽车消费刺激政策带动下，行业迎来强劲复苏，最终平稳收官。新能源车延续了2021年产销两旺的亮点，然而盈利水平却承受了来自电池价格暴涨、市场竞争加剧限制提价能力的压力。

展望2023年，中国经济复苏趋势向好，叠加潜在汽车消费刺激政策的延续，将为车市提供有利的宏观环境。然而，随着新能源车销量增长曲线放缓、新增车型供给显著增加，新能源车供需关系在明年将会波动。考虑到电动车产品同质化竞争更为严重，以及大部分车企对电池等上游供应商议价能力偏弱，笔者认为明年新能源车整体盈利水平或将持续承压，在中低端市场或更为明显。长期来看，笔者认为新能源车企需要通过差异化打造竞争壁垒，以实现较为可观的盈利水平。

政策刺激进入尾声

行业总量方面，考虑到前两轮燃油车购置税刺激政策持续时间均超过2年，笔者预计今年5月下旬推出的燃油车购置税减半政策有望于2023年延续。基于2023年燃油车征收10%/7.5%/5%购置税的三种假设，笔者预测2023年整体乘用车市场增速分别为-8%/-2%/5%，行业总量大致平稳。新能源车方面，考虑到新能源渗透率增长远快于预期，同时政府多次表态将全面取消新能源车购置补贴，笔者认为新能源车国补延续到2023年的可能性较低。基于国补全面退坡的假设，笔者预计2023年新能源乘用车销量将增长约30%到860万辆。

部分投资者对2023年经济复苏背景下汽车市场超预期反弹寄予厚望，但笔者认为，受制于老龄化的人口结构，强政策周期对汽车消费总量的刺激效果边际减弱，海外需求或将取而代之成为产业发展的主要驱动因素。 2017年起内地汽车销量增长呈现见顶趋势，尽管在新能源车消费刺激拉动下，行业销量在2021年、2022年小幅上扬，但往后内地汽车产业发展机遇将从销量增长切换到以电气化、智能化、自主品牌高端化为代表的结构升级。若参照日美汽车产业发展历程，代表海外需求的海外销售和出口或将成为中国汽车产业中长期发展的主要驱动力。

同质化高 削弱议价能力

笔者认为今年以来新能源车企盈利表现持续低于预期可归因于飙升的电池成本及不甚顺畅的价格传导。然而，笔者认为新能源车的低毛利可能是其固有劣势，相较于燃油车而言，新能源车结构更简单，三电系统设计与生产同质化程度更高，使得车企对于上游供应商的议价能力较弱。因此，当前只有比亚迪、特斯拉等极少数具备供应链垂直一体化、规模化生产优势的车企能够实现较为可观的持续性盈利。

在2023年，笔者认为碳酸锂价格高位回落将成为新能源车盈利改善的主要积极因素，年初可能出现的国补退坡在成本端带来的一次性影响也将随着产品组合改善或直接提价效应逐步被抵消。然而，中期视角下，日益拥挤的竞争格局可能会使盈利修复过程一波三折。

长期来看，新能源车企需要通过打造差异化亮点夯实竞争壁垒，以此实现可观且可持续的盈利能力，其中高级别自动驾驶或智能座舱增值服务有望重塑整车商业模式，提升盈利中枢。

插混市场快速扩容

今年以来，插混车型凭借其出色的成本性能综合优势获得了消费者及OEM厂商的广泛认可。需求侧来看，插混车型有效解决纯电车型的续航焦虑痛点，同时相较于燃油车具备更低的全生命周期成本，其中以比亚迪DM-i平台车型（秦/宋/唐）、理想ONE、理想L9为代表的爆款车型为推进消费者教育、快速打开插混市场做出了重要贡献。供给侧来看，今年以来飙升的电池成本削弱了大带电量纯电车型的价格竞争力，也使得新能源车企转投生产更低带电量、长续航版本的插混车型。

自主品牌插混新品密集上市，插混市场有望保持强势增长。市场对2023年插混市场保持强势增长基本达成一致预期，主要驱动因素将来自于供给侧新品密集上市，其中除比亚迪、理想汽车、赛力斯问界以外的传统自主品牌加速跟进插混新品，以吉利雷神Hi·X、长城柠檬DHT、长安iDD为代表的自主插混平台车型将迎来产品大年，进一步反映了插混路线凭借其经济性及可操作性一举成为传统OEM更青睐的电气化转型方案。竞争格局方面，尽管市场对于新进入者会选择蚕食自身燃油车份额或从比亚迪手中抢份额的策略走向仍未有结论，但考虑到比亚迪插混产能释放后成本和规模优势进一步扩大，其他竞争对手可能很难获得可观的盈利。